Nouvelles règles fiscales pour les plug-in hybrides: seraient-ils à nouveau intéressants?

Selon la fiscalité actuelle, un PHEV acheté en 2025 bénéficie encore d'une déductibilité maximale de 75 % pour cette année (à l'exception des coûts de carburant, plafonnés à 50 %). Ce pourcentage descend à 50 % en 2026, à 25 % en 2027 et à 0 % à partir de 2028. Le coût d'un plug-in hybride augmente donc chaque année. Si vous commandez un PHEV à partir du 1er janvier 2026, il ne sera plus déductible fiscalement dès le premier jour.

Le nouveau gouvernement Arizona souhaite modifier ces règles. "Un véhicule électrique n'est pas une option pour tout le monde. Surtout dans un contexte urbain, pour les immeubles à appartements, dans les zones rurales reculées ou encore pour les faibles revenus, un modèle électrique n'est toujours pas une option. C'est pourquoi le gouvernement prévoit une période de transition plus longue pour les véhicules hybrides." C'est ce que stipule l'accord de coalition.

• Retour à une déductibilité de 100% pour les plug-in hybrides
  

  Il n'y a pas encore de texte de loi définitif, mais il est attendu que la déductibilité fiscale maximale actuelle de 75% applicable en 2025 reste en vigueur jusqu'à fin 2027. À partir de 2028, cette déductibilité fiscale diminuerait à 65% pour descendre à 57,5% en 2029. A noter que, contrairement aux règles actuellement en vigueur, ces pourcentages seraient applicables pendant toute la période d'utilisation du véhicule, tant qu'il reste chez le même propriétaire ou locataire.

  Et ce n'est pas tout. Il est même question d'une déductibilité plus élevée pour les véhicules hybrides rechargeables émettant au maximum 50g/km de CO2: "Si le pourcentage selon la formule de déduction est supérieur à 75%, le taux plus élevé peut être appliqué jusqu'à fin 2027". En bref, un plug-in hybride avec une émission de CO2 maximale de 50g/km resterait déductible de 96,25 à 100%, comme c'était le cas jusqu'à fin 2024.

• Une consommation réelle plus élevée que la norme WLTP
  

  Ce serait une bonne nouvelle pour les partisans de cette forme de motorisation. Il y a toutefois un "mais". En effet, une nouvelle norme Euro est en vigueur, qui comprend une méthode plus stricte pour le calcul des émissions de CO2 des PHEV. Cela pourrait neutraliser en grande partie l'effet positif de la révision du traitement fiscal de ces hybrides rechargeables.

  De quoi s'agit-il exactement? Tous les nouveaux véhicules mis sur le marché depuis 2021 sont équipés d'un dispositif qui mesure et transmet la consommation réelle de carburant: le ‘OBFCM’, pour on-board fuel consumption monitoring.

  Les résultats mesurés sur plus de 600 000 PHEV sont explicites: alors que la consommation moyenne de carburant de ces modèles selon la norme WLTP était inférieure à 1,7l/100 km, la réalité montre qu'ils consomment en moyenne près de 6 litres par 100 km. Cela correspond à environ 100g/km de CO2. Pour les grands modèles de SUV, ce chiffre est encore plus élevé, en raison de leur poids. En d'autres termes, la consommation et donc les émissions de CO2 en conditions réelles d'utilisation sont en moyenne 3,5 fois plus élevées que les valeurs WLTP annoncées par les fabricants. 
  
  

• WLTP ajustée pour les plug-in hybrides
  

  En conséquence, la Commission européenne a ajusté la méthode de mesure WLTP pour les hybrides rechargeables. Concrètement: depuis le 1er janvier 2025, la norme Euro 6e-bis est entrée en vigueur, ainsi qu'un durcissement des règles d'homologation pour les PHEV. Cela signifie que selon le calcul WLTP ajusté, la consommation de carburant et les émissions de CO2 associées pour les nouveaux modèles PHEV devraient plus ou moins doubler par rapport aux résultats de test actuels.

  Dans le cadre de la règle ‘fake hybrides’ toujours en vigueur aujourd'hui, cela peut poser des problèmes si vous commandez un PHEV aujourd'hui. Pour un tout nouveau modèle PHEV mis sur le marché cette année, la nouvelle méthode de mesure s'applique de toute façon. Pour les modèles existants, la situation est plus compliquée.
  
  

• Attention aux modèles PHEV existants
  

  Les constructeurs ont jusqu'au 31 décembre 2025 pour ré-homologuer les modèles PHEV présents sur le marché avant le 1er janvier 2025 selon la norme Euro 6e-bis. Il est donc possible que le fabricant passe de l'ancien au nouveau calcul WLTP entre la date de commande et la date de production du nouveau véhicule.

  Conséquence: les émissions de CO2 annoncées au moment de la commande peuvent différer des émissions de CO2 inscrites sur le certificat de conformité. Ce certificat officiel, sur lequel les règles fiscales sont basées, est établi au moment de la production. Il existe donc un risque qu'un PHEV commandé aujourd'hui, émette, sur papier, moins de 50 g/km, mais qu'à la livraison, il atteigne par exemple 100 g/km.
  
  

• Les PHEV deviendront-ils des “fake hybrides" à partir de 2025?
  

  Cela pourrait avoir d’importantes conséquences pour la déductibilité et donc le TCO de ces modèles. Aujourd'hui, les plug-in hybrides émettant plus de 50 g/km sont considérés fiscalement comme ‘faux hybrides’. Pour le calcul de la déductibilité fiscale de ces ‘faux’ hybrides rechargeables, les émissions de CO2 doivent être multipliées par 2,5 selon la réglementation actuelle. À moins qu'il existe un modèle à essence correspondant: dans ce cas, la valeur CO2 de ce modèle sert de base de calcul.

  Si le gouvernement De Wever continue à utiliser 50 g/km comme valeur limite, de nombreux hybrides rechargeables seront catégorisés comme ‘faux’ et ne bénéficieront donc pas d'avantages fiscaux. En bref, même si l'hybride rechargeable semble redevenir fiscalement intéressant, en raison du nouveau calcul WLTP, peu de PHEV passeront sous la barre des 51 g/km de CO2. Il reste donc à voir si le nouveau gouvernement augmentera cette valeur seuil. Dans le cas contraire, l'hybride rechargeable sera fiscalement peu intéressant et ne fera en fin de compte qu'un retour modeste.