Nieuwe fiscale regels rond plug-inhybrides: worden ze terug interessant?

Op basis van de huidige fiscaliteit geniet een PHEV die in 2025 wordt aangeschaft nog steeds van maximaal 75% aftrekbaarheid voor dit jaar (met uitzondering van de brandstofkosten, die afgetopt zijn op 50%). Dat percentage zakt naar 50% in 2026, naar 25% in 2027 en naar 0% vanaf 2028. Het kostenplaatje van een plug-inhybride stijgt dus jaar na jaar. Bestel je vanaf 1 januari 2026 nog een PHEV, dan is die vanaf dag één niet meer fiscaal aftrekbaar. 

De nieuwe Arizona-regering wil deze regels wijzigen. “Een elektrische bedrijfswagen is niet voor iedereen een optie. Vooral in een stedelijke context, aan appartementsgebouwen, in afgelegen landelijk gebied en voor lage inkomens is een elektrisch model nog steeds geen optie. Daarom zal de regering voorzien in een ruimere overgangsperiode voor hybride wagens.” Dat staat er in het regeerakkoord te lezen.

• Terug 100% aftrekbaarheid plug-inhybride
  Een definitieve wettekst is er nog niet, maar het ligt in de lijn van de verwachtingen dat de huidige maximale fiscale aftrekbaarheid van 75% die in 2025 van toepassing is, van kracht blijft tot eind 2027. Vanaf 2028 zou deze fiscale aftrekbaarheid dalen tot 65% om in 2029 naar 57,5% te zakken. Het is belangrijk op te merken dat, in tegenstelling tot de huidige regels, deze percentages van toepassing zouden zijn gedurende de hele gebruiksperiode van de auto, zolang hij maar bij dezelfde eigenaar of huurder blijft.
  En dat is nog niet alles. Er is zelfs sprake van een hogere aftrekbaarheid voor plug-inhybride voertuigen die maximaal 50 g/km CO2 uitstoten: "Als het percentage volgens de aftrekformule groter is dan 75%, kan het hogere tarief worden toegepast tot eind 2027”. Kortom, een plug-inhybride met een CO2-uitstoot van maximaal 50 g/km zou voor 96,25 à 100% aftrekbaar blijven, net zoals dat het geval was tot eind 2024. 
  
  

• Reëel verbruik hoger dan WLTP
  Dat zou goed nieuws zijn voor de voorstanders van deze aandrijfvorm. Er is echter een ‘maar’. Intussen is er immers een nieuwe Euronorm van kracht, die een strengere methode voor de berekening van de CO2-uitstoot van PHEV’s omvat. Deze zou het positieve effect van de herziening van de fiscale behandeling van plug-inhybrides grotendeels teniet kunnen doen. 
  Waarover gaat het juist? Alle nieuwe auto’s die sinds 2021 op de markt zijn gebracht, zijn uitgerust met apparatuur die het werkelijke brandstofverbruik meet en doorstuurt. Dat wordt aangeduid met de term "OBFCM", voor on-board fuel consumption monitoring. 
  De gemeten resultaten voor meer dan 600.000 PHEV's op de weg zijn duidelijk: terwijl het gemiddelde brandstofverbruik van deze modellen volgens de WLTP-norm op minder dan 1,7 l/100 km lag, leert de realiteit dat ze gemiddeld bijna 6 liter per 100 km verbruikten. Dat stemt overeen met zo’n 100 g/km CO2. Voor grote SUV-modellen ligt dat cijfer nog een stuk hoger, te wijten aan hun hoge gewicht. Met andere woorden, het verbruik en dus de CO2-uitstoot in reële gebruiksomstandigheden liggen gemiddeld 3,5 keer hoger dan de WLTP-waarden die door de fabrikanten werd aangekondigd. 
  
  
• Aangepaste WLTP voor plug-inhybrides
  Als gevolg daarvan heeft de Europese Commissie de WLTP-meetmethode voor plug-inhybrides aangepast. Concreet: sinds 1 januari 2025 is de Euro 6e-bis-norm in werking getreden en daarmee ook een aanscherping van de homologatieregels voor plug-inhybride voertuigen. Dit betekent dat volgens de aangepaste WLTP-berekening het brandstofverbruik en de bijbehorende CO2-uitstoot voor nieuwe PHEV-modellen ongeveer zullen verdubbelen ten opzichte van de huidige testresultaten.
  Binnen het kader van de ‘fake hybride’-regel die vandaag nog altijd van toepassing is, kan dat voor problemen zorgen als je vandaag een plug-inhybride bestelt. Voor een gloednieuw PHEV-model dat dit jaar op de markt wordt gebracht, geldt sowieso de nieuwe meetmethode. Voor bestaande PHEV-modellen liggen de kaarten moeilijker. 
  
  
  
• Opletten voor bestaande PHEV-modellen
  Constructeurs hebben immers de tijd tot 31 december 2025 om PHEV modellen die al voor 1 januari 2025 op de markt waren, opnieuw te homologeren volgens de Euro 6e-bis-norm.  Het is dus mogelijk dat de fabrikant overstapt van de oude naar de nieuwe WLTP-berekening tussen de datum van bestelling en de productiedatum van het nieuwe voertuig. 
  Gevolg: de CO2-uitstoot die wordt aangekondigd op het moment van bestelling kan afwijken van de CO2-uitstoot die opgenomen staat op het gelijkvormigheidsattest. Dat officiële attest, waarop de fiscale regels gebaseerd zijn, wordt immers opgesteld op het moment van productie. Het risico bestaat dus dat een PHEV die je vandaag bestelt, op papier minder dan 50 g/km uitstoot, maar bij aflevering bijvoorbeeld op 100 g/km uitkomt.  
  
  
  
• Worden PHEV’s vanaf 2025 “fake hybrides"?
  Dat zou grote gevolgen kunnen hebben voor de aftrekbaarheid en dus TCO van deze modellen. Vandaag is het immers zo dat plug-inhybrides die meer dan 50 g/km uitstoten, fiscaal beschouwd worden als “fake hybride”. Voor de berekening van de fiscale aftrekbaarheid van deze “valse” plug-inhybrides moet onder de huidige regeling de CO2-uistoot vermenigvuldigd worden met 2,5. Tenzij er een overeenkomstig benzinemodel bestaat: in dat geval geldt de CO2-waarde van dit model als berekeningsbasis.
  Als de regering-De Wever 50 g/km blijft hanteren als grenswaarde, dan zullen heel wat plug-inhybrides gecategoriseerd worden als “fake” en dus geen belastingvoordelen genieten. Kortom, ook al wordt de plug-inhybride op het eerste gezicht fiscaal weer interessant, door de nieuwe WLTP-berekening zullen weinig PHEV’s nog onder de lat van 51 g/km CO2 duiken. Het is dus afwachten of de nieuwe regering deze grenswaarde zal optrekken. In het andere geval zal de plug-inhybride fiscaal in vele gevallen oninteressant zijn en hooguit een bescheiden comeback beleven.