Nieuwsbericht

Hoe groen is de moderne bedrijfswagen?

Geplaatst op
De aanname dat bedrijfswagens de groenste wagens op de markt zijn, klopt niet. Dat blijkt uit een recent onderzoek van het Brussels Studies Institute (BSI) naar de milieu-impact van de Belgische bedrijfswagenmarkt, die in 2016 nog steeds voor 71 procent uit dieselwagens bestond.

Onderzoeker Nils Hooftman van de VUB baseerde zich voor de studie op de inschrijvingscijfers van de Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) voor 2015 en 2016. Concreet vergeleek hij de Ecoscore van bedrijfswagens met die van particuliere wagens. Die Ecoscore beoordeelt hoe milieuvriendelijk een auto is op basis van zijn invloed op het broeikaseffect, de luchtkwaliteit en de geluidshinder. 

Meer CO2-uitstoot dan gedacht

“Er bestaan veel misvattingen over de milieuvriendelijkheid van dieselwagens”, vertelt Nils Hooftman. “Een van de grootste misverstanden is dat hun reële CO2-uitstoot veel lager ligt dan die van benzinewagens. Op basis van dat verkeerde idee zijn bedrijven de voorbije jaren hun vloot massaal gaan uitrusten met dieselwagens.” 

Sinds dieselgate is algemeen geweten dat Euro 6-dieselwagens veel meer stikstofoxide (NOx) uitstoten dan de oude NEDC-test deed uitschijnen. (De verouderde New European Driving Cycle-testmethode werd in 2017 vervangen door een nieuwe procedure, red.)  Uit het onderzoek van het Brussels Studies Institute blijkt ook dat het verschil in CO2-uitstoot tussen diesel- en benzinewagens veel kleiner is dan vaak wordt aangenomen. Vandaag stoot een benzinewagen nog zo’n 5 à 10 procent meer CO2 uit dan een dieselwagen. Een zuinige benzinewagen komt zelfs op hetzelfde CO2-niveau uit als een dieselwagen. “Bovendien leggen werknemers met een dieselwagen van het bedrijf bijna dubbel zoveel kilometers af als een benzinevoertuig dat ingeschreven is voor privégebruik.” 

Totale levenscyclus 

De onderzoekers hielden in hun vergelijking ook rekening met de totale levenscyclus van een wagen. Naast de hogere jaarlijkse uitstoot als gevolg van de gereden kilometers komt er bij de productie immers veel uitstoot kijken (en dus een grotere milieu-impact), en die moet ook opgenomen worden in het totale plaatje. Voor die volledige levenscyclus scoort een dieselwagen opnieuw slechter dan een benzinewagen. Een onderzoek van Transport & Environment bevestigt deze conclusie,   en toont aan dat een dieselwagen tijdens zijn hele levensloop 3,65 ton meer CO2 uitstoot dan een benzinewagen.

Te veel stikstofoxide

Ook de uitstoot van schadelijke polluenten heeft een grote impact op het milieu. Zo dragen stikstofoxiden (Nox) in grote mate bij tot de vorming van ozon en smog. Ze worden vaak achterwege gelaten als men de impact van dieselvoertuigen vergelijkt met die van andere brandstoftechnologieën. Bij de nieuwste praktijktests blijven benzinewagens comfortabel onder de toegestane limiet voor stikstofoxiden. Maar voor dieselwagens geldt opnieuw een heel ander verhaal. “Zij stoten veel meer stikstofoxiden uit dan benzinevoertuigen door het verbrandingsproces waarop ze gebaseerd zijn”, aldus Hooftman. “Ook hier blijft er een belangrijk verschil tussen wat er in het lab gemeten wordt en wat praktijktests uitwijzen.” De nieuwe cyclus, die geflankeerd wordt door praktijktests op de weg, meet de uitstoot wel op een realistischer manier.

Omdat de oude testprocedures die hoge uitstoot niet registreerden, is de uitstoot van schadelijke stikstofoxiden de voorbije twintig jaar nauwelijks gedaald. In september 2017 voerde de Europese Commissie een nieuwe testcyclus in, de zogenaamde WLTP-procedure , die de uitstoot realistischer weergeeft. Zo worden de voertuigen voortaan onderworpen aan een RDE-test of Real Driving Emission-test. “Dieselvoertuigen slagen doorgaans wel voor deze nieuwe praktijktests. Maar tests van onafhankelijke organisaties wijzen uit dat er nog steeds een verschil bestaat tussen de resultaten van deze nieuwe tests en de realiteit: zelfs de nieuwste modellen stoten volgens die onafhankelijke tests tot vijf keer meer stikstofoxiden uit dan toegestaan. Er zijn wel dieselauto’s die bij hertesting onder de limiet blijven, maar die lijken eerder de uitzondering dan de regel.”

Minder diesel, meer elektrisch

Nils Hooftman hoopt dat zijn onderzoek aantoont dat een snelle ‘ontdieseling’ van de Belgische bedrijfswagenmarkt noodzakelijk is. Al zou een volledige elektrificatie van die markt volgens hem nog beter zijn. “Binnen een stedelijke context hebben dieselvoertuigen zes keer meer negatieve impact op de volksgezondheid dan elektrische wagens. De impact van een benzinewagen is twee keer zo groot. Al scoort die beter dan een dieselwagen, op lange termijn is hij geen milieuvriendelijke oplossing. Daarvoor moeten we met z’n allen overstappen op koolstofarme wagens, ook in de bedrijfswereld.”

De elektrificatie van de bedrijfswagenmarkt komt vandaag nog maar aarzelend op gang. Nils Hooftman ziet nochtans genoeg kansen om het aantal elektrische wagens te doen stijgen. “Vandaag wordt in 90 procent van de gevallen gekozen voor een dieselauto als bedrijfswagen. Het lijkt me een goed idee om werknemers standaard een elektrisch voertuig aan te bieden. Enkel werknemers die thuis geen oplaadmogelijkheid hebben of zeer vaak de weg op moeten, zouden dan nog voor een dieselwagen kunnen opteren.” 

Ook op beleidsniveau kan de elektrische wagen nog een flinke duw in de rug krijgen. “Onze regering kan werk maken van verhelderende informatiecampagnes rond elektrisch rijden.” Ook een subsidieregeling voor vlootoperatoren zou een stap in de goede richting zijn. “Elektrische voertuigen zijn nu nog relatief prijzig. Voor particulieren bestaat er al wel een subsidieregeling, maar bedrijfswagens vallen voorlopig nog uit de boot.”

Terug naar nieuwsoverzicht