MAJ Verdissement des flottes : oĂą en sommes-nous ?

Nous vous en parlions déjà sous sa première forme, lorsque la proposition de loi était portée par le député Damien Adam, puis lorsque le sujet semblait à l’arrêt, et enfin lorsqu’il avait été réintroduit dans le cadre du projet de loi de finances 2025 porté par le gouvernement Barnier. Le durcissement des sanctions pour les entreprises ne respectant pas les quotas du verdissement des flottes instaurés par la loi LOM puis alourdis par la loi Climat & Résilience a fait l’objet d’une mission flash, donnant lieu à 21 propositions que nous vous proposons de retrouver dans cet article.

    Nous vous en parlions déjà sous sa première forme, lorsque la proposition de loi était portée par le député Damien Adam, puis lorsque le sujet semblait à l’arrêt, et enfin lorsqu’il avait été réintroduit dans le cadre du projet de loi de finances 2025 porté par le gouvernement Barnier. Le durcissement des sanctions pour les entreprises ne respectant pas les quotas du verdissement des flottes instaurés par la loi LOM puis alourdis par la loi Climat & Résilience a fait l’objet d’une mission flash, donnant lieu à 21 propositions que nous vous proposons de retrouver dans cet article.

    21 propositions faites par les députés Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet

    -          1 : Instaurer un mĂ©canisme d’incitation progressif, en rendant passible d’une amende le non-respect des quotas de verdissement par les entreprises : Ă  hauteur de 2 000 euros par vĂ©hicule manquant en 2026, 4 000 euros en 2027 et 5 000 euros en 2028, dans la limite de 1 % du chiffre d’affaires français.

    -          2 : Rendre passible d’une amende le dĂ©faut de transmission par les entreprises de la part de vĂ©hicules Ă  très faibles Ă©missions lors du renouvellement annuel, Ă  hauteur de 1 % du chiffre d’affaires français.

    -          3 : Lorsque des amendes sont prononcĂ©es, flĂ©cher les sommes perçues vers l’agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit).

    -          4 : Donner la possibilitĂ© aux autoritĂ©s contractantes d’exclure de leur procĂ©dure de passation d’un marchĂ© public ou d’un contrat de concession les entreprises qui ne respectent pas leurs obligations de dĂ©claration ou leurs quotas de verdissement.

    -          5 : Abaisser le seuil d’entrĂ©e dans le pĂ©rimètre de l’obligation de verdissement des flottes de 100 Ă  50 vĂ©hicules lĂ©gers, Ă  partir de 2028.

    -           6 : Cibler le renouvellement des flottes automobiles sur les vĂ©hicules Ă  très faibles Ă©missions, donc 100 % Ă©lectriques.

    -          7 : Encourager l’application de la trajectoire de verdissement des flottes automobiles pour la location de longue durĂ©e et envisager de soumettre le non-respect de la trajectoire Ă  des sanctions.

    -          8 : CrĂ©er une trajectoire incitative spĂ©cifique pour la location de courte durĂ©e et l’autopartage, sans appliquer de sanctions.

    -          9 : Inclure dans la dĂ©claration obligatoire des assujettis Ă  la LOM la part de vĂ©hicules Ă  très faibles Ă©missions ayant fait l’objet d’une location courte durĂ©e.

    -          10 : Conserver la trajectoire actuelle de verdissement associĂ©e aux centrales de rĂ©servation des taxis et VTC, sans imposer de sanctions.

    -          11 : Conserver dans la trajectoire de verdissement les fourgonnettes et les fourgons moyens, mais exclure de cette trajectoire les grands fourgons, les vĂ©hicules « Ă  carrosser » et les VASP.

    -          12 : Étendre les actions de formation et de sensibilisation Ă  tout salariĂ© ou agent en charge de la gestion des flottes, tels que les gestionnaires de parcs de vĂ©hicules et de bâtiments, et leurs directions.

    -          13 : Surmonter les rĂ©ticences liĂ©es Ă  l’utilisation de vĂ©hicules Ă©lectriques :

    o   en menant des campagnes de communication nationales visant Ă  informer sur les caractĂ©ristiques et performances des vĂ©hicules Ă©lectriques ;

    o   en permettant Ă  un employeur de mettre Ă  disposition un vĂ©hicule Ă©lectrique de sa flotte, ou provenant d’une location courte durĂ©e, Ă  un salariĂ© pour un essai pendant le week-end ou les congĂ©s, sans que cela soit assimilĂ© Ă  un avantage en nature.

    -          14 : IntĂ©grer les dĂ©placements liĂ©s Ă  l’activitĂ© de l’entreprise au sein des nĂ©gociations

     annuelles obligatoires en entreprise, en complĂ©ment des trajets domicile-travail des salariĂ©s.

    -          15 : Accompagner la mise en place du crĂ©dit mobilitĂ© :

    o   en dĂ©veloppant un cadre lĂ©gislatif clair et incitatif, dĂ©finissant notamment les modalitĂ©s d’attribution, les montants et les types de dĂ©penses Ă©ligibles ;

    o   en appliquant le mĂŞme traitement fiscal que celui des vĂ©hicules Ă©lectriques de fonction, Ă  condition qu’il soit flĂ©chĂ© vers les mobilitĂ©s durables ;

    o   en prenant en compte le crĂ©dit mobilitĂ© comme un outil de verdissement, dans la dĂ©claration obligatoire et le respect des quotas de verdissement de la LOM.

    -          16 : Prolonger le rĂ©gime en vigueur de l’avantage en nature pour la mobilitĂ© Ă©lectrique au-delĂ  de 2024.

    -          17 : RĂ©duire progressivement l’avantage en nature pour les voitures de fonction thermiques en cohĂ©rence avec la trajectoire d’électrification des flottes des entreprises.

    -          18 : Soutenir l’installation de bornes de recharge chez les particuliers :

    o   en prolongeant le crĂ©dit d’impĂ´t borne de recharge au-delĂ  de 2025 ;

    o   en Ă©tendant aux entreprises le crĂ©dit d’impĂ´t borne de recharge, actuellement rĂ©servĂ© aux particuliers, afin de faciliter l’équipement Ă  domicile des salariĂ©s.

    -          19 : Mener des campagnes de communication nationales afin de mieux faire connaĂ®tre les dispositions du règlement Afir en matière de la transparence des prix, et de standardisation des modes de paiement au niveau des bornes de recharge pour vĂ©hicules Ă©lectrifiĂ©s.

    -          20 : Mobiliser le score environnemental (ou Ă©co-score automobile, NDLR), pour favoriser les vĂ©hicules Ă©lectriques les plus vertueux sur le plan environnemental, et fabriquĂ©s ou assemblĂ©s en France et en Europe, en accordant une majoration de 50 % pour ces vĂ©hicules (un vĂ©hicule atteignant le score environnemental minimal comptera pour 1,5 vĂ©hicule au lieu de 1).

    -          21 : Assurer Ă  la France un rĂ´le de prĂ©curseur en portant au niveau europĂ©en :

    o   la trajectoire française de verdissement des flottes automobiles ainsi que son pĂ©rimètre d’application ;

    o   l’intĂ©gration de la dĂ©claration de la part de vĂ©hicules Ă  très faibles Ă©missions lors du renouvellement annuel au sein des rapports de durabilitĂ© de la directive CSRD.

    Des mesures efficaces ? Quelles consĂ©quences pour les entreprises ?

    Il est regrettable que la question de l’usage des vĂ©hicules ne soit toujours pas abordĂ©e dans cette question du verdissement des flottes : elle est pourtant essentielle pour rĂ©ussir la transition Ă©cologique sans pĂ©naliser les entreprises. Nous en revenons aux questions que nous posions dĂ©jĂ  lors de la dernière proposition : est-ce que certaines entreprises ne seront pas tentĂ©es de prolonger leurs contrats, prolongeant d’autant l’âge moyen du parc d’occasion avec des vĂ©hicules plus polluants ? Est-ce que d’autres ne trouveront pas plutĂ´t plus intĂ©ressant de payer les amendes sur des vĂ©hicules ne respectant pas la rĂ©glementation mais qui rĂ©pondraient mieux Ă  leur usage ?

    Les flottes sont d’autant plus concernĂ©es que ces propositions, si elles sont adoptĂ©es en l’état, suppriment les vĂ©hicules hybrides rechargeables du renouvellement : une difficultĂ© supplĂ©mentaire pour les entreprises qui devront alors se tourner uniquement vers des modèles 100% Ă©lectriques. Enfin, l’abaissement du nombre de vĂ©hicules prĂ©sent dans la flotte va toucher davantage d’entreprises (Ă  partir de 50 vĂ©hicules contre 100 prĂ©cĂ©demment) qui devront elles aussi dĂ©clarer leur renouvellement et, bien entendu, intĂ©grer dans leur parc des vĂ©hicules Ă©lectriques. Seule (petite) bonne nouvelle, Ă  ce stade, il n’est pas prĂ©vu de durcir le calendrier en augmentant le pourcentage de  renouvellements, comme c’était le cas lors de la première bouture de cette loi.

    Rappel des faits jusqu’à présent

    Après une première proposition par la dĂ©putĂ© Damien Adam, largement discutĂ©e, une mission flash avait Ă©tĂ© confiĂ©e Ă  l’AssemblĂ©e Nationale. Dissoute avant les conclusions de cette Ă©tude, le projet dans son ensemble semblait abandonnĂ©, tout comme cette première mission flash : pas pour longtemps, puisqu’à l’occasion des discussions sur le projet de loi de finances 2025, la Ministre dĂ©lĂ©guĂ©e chargĂ©e de l’Energie Olga Givernet avait rouvert le dossier. Finalement, la censure du gouvernement a permis Ă  une nouvelle mission flash, dĂ©butĂ©e cette fois en septembre, de formuler des propositions qui seront inscrites dans une proposition de loi qui devrait ĂŞtre Ă©tudiĂ©e dĂ©but fĂ©vrier.

     

    Norme CAFE : un retour en arrière est-il possible ?

    Nous vous en parlions au début de cet été 2024 : la loi CAFE, en vigueur depuis 2020, risque de causer des dommages importants au secteur automobile, qui connaît déjà des jours difficiles, du fait du passage du seuil toléré de 95g de CO2/km à 81g. Une diminution attendue conséquente, qui se heurte à une réalité dure à anticiper lors de l’adoption de cette règlementation : une demande pour les véhicules électriques qui n’augmente pas à la vitesse espérée. Faisons le point.

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